汽车互联网涵盖了选车、购车、用车、养车、卖车这5个基本消费周期，和造车、报废两个工业周期。

 

　    聊起车互联网之前，先定义下什么是汽车互联网，为什么不是车联网，为什么不是汽车后市场?面对各种架构起来的壁垒与小区封闭式环境与管理如何做开放解读?原装进口易启动润滑油今天就提供以下资讯与您分享

 

　　汽车互联网的定义以用车人为核心主体，不能再说以司机为核心了，例如谷歌已经拿到了关于无人驾驶系统即为司机的许可了。

 

　　有了主体之后，则是定义生命周期。汽车互联网涵盖了选车、购车、用车、养车、卖车这5个基本消费周期，和造车、报废两个工业周期。

 

　　有了这些基础定义后，就可以知道车辆网和汽车后市场仅仅是汽车互联网中的一小部分。

 

接下来我们来看看汽车互联网有哪些关键字

 

　　1、巨大保有量：仅中国就有1.25亿私家车;

 

　　2、全行业颠覆中：从造车开始，整个生命周期的全链条，都面临着颠覆性的变革，而这些又几乎大多和互联网技术有关;

 

　　3、巨大市场：仅中国每年汽车相关消费就有十万亿的规模，别不信，算算自己每年在加油、停车、保险、维修、装饰上花了多少钱，再加上新车和二手车的交易，大致就有几万亿了。

 

　　4、中产经济：中国目前为止还没有一个准确的中产阶级定义标准，而用有车一族来定义中产，无疑是合理的。虽然他们不一定是中国最富有的10%人群，但他们一定是中国直接消费能力最强的那10%。如果中产经济计算进来，10万亿真的就是个保守估计了。

 

　　以上这些特质随着过去两年的移动互联网向中产阶层渗透，形成了产业共振，让整个行业，包括投资界为之动容。但以下这些关键字，则又值得所有业者何投资人保持足够清醒的头脑。

 

　　5、低频消费：消费频度在月以内只有3项，消费频度在年以内的也不超过10项。新车/二手车服务平均5年一次，比手机使用寿命的2倍多，这种跨生命周期的服务，是多累心啊。

 

　　6、非标服务：汽车领域的大量服务由于涉及到不同品牌、零配件、技术等影响，长时间内都很难标准化，相对而言只有保险、加油、新车、轮胎的标准化程度相对较高，二手车、维修、报废等都是标准化程度很低的业务。

 

　　7、碎片化：服务半径的限制与用户对服务地点的刚性需求，决定了很多服务具有强烈的碎片化特征。停车就是其中特别典型的案例。

 

　　8、汽车文化缺失：国人大多还属于家庭第一代开车人，汽车在中国家庭还多被看成是资产，而非工具，汽车文化的形成也许需要等到家庭第二代拥有汽车的人身上才能实现。

 

大胆预测汽车互联网的未来趋势

 

　　1、高频服务带动低频服务，延伸中产经济。

 

　　可以留住高净值用户的高频服务，这无疑是汽车行业的梦想。这样的服务不仅需要有移动互联网的业务支撑，由于汽车服务周期远超手机的生命周期，因此更需要跟线下服务有更好的结合，建立其长期品牌和用户到达能力。而作为目前为止对中产阶级筛选最有效的手段，伺候好了这批用户，用户建立了对品牌的信任度，你就有机会提供更多的服务，实现产业链的优化整合。

 

　　2、机械技术领先向算法技术领先过渡

 

　　汽车硬件技术经过这么多年的发展，已经进入一个平台期，近些年除了新能源车的发展，其它领域的发展基本已经超越了民用应用层面的需求。更多的革新发生在软件层面。通常一个行业进入这个阶段，就意味着硬件标准化、ID和软件差异化的时代即将到来。在PC、手机、家电等领域都重复着这样的规律。汽车会不会进入模块化时代?未来的汽车品牌究竟是硬件品牌?还是像android这样的软件品牌?又或者是apple这样的生态链品牌?未来二十年，让我们拭目以待。

 

　　3、安全将成为最后一根稻草

 

　　汽车的模块化时代是否真的会到来，最后一根稻草无疑是安全问题是否可以在模块化的结构下被合理解决。150公里时速的DIY产品产品能否承载足够的安全性?也许到了无人驾驶驾驶技术成熟到可以安装到任何车型时，这个问题就不是问题了，但在那之前呢?这个需要汽车安全的行业专家来分析了。

 

　　4、租赁服务将成为主流

　　

　　这可能是全篇最有争议的判断了。在目前的大环境下，租赁业务无论在中国还是美国都还只有很小的占比。为什么今天会有这么一个异想天开的判断呢?因为如果新能源车开始普及，也许电池租赁模式，会超越大量建设充电站的模式。当然前提是电池标准化被合理的建立起来，标准化的前提又是技术相对进入稳定期。另外一方面的因素是自动驾驶。自动驾驶并不遥远，也许没有特斯拉副总裁预测的2年这么近，但肯定也不是科幻片里能有。假设这么一个场景，主流的汽车已经是自动驾驶的新能源车，那我们还需有拥有车吗?

 

　　不管以上预测，是否会在不远的将来实现，但整个汽车行业的未来核心产业链将会集中在汽车的运营商和用户的服务商这两个环节上。
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